【天然气】《IEA：2018全球天然气供应保障综述》选译——LNG航运市场（上中下）

IEA 华气能源猎头 2022-04-22

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编译：文习之，华中科技大学硕士，现就职于佛山燃气集团股份有限公司。

编者按：该报告由国际能源署（International Energy Agency）于2018年7月27日发布，主要描述了近年来全球天然气供应保障情况，并以翔实的数据统计为基础开展了相关分析与预测，其中LNG市场以近年来多变的走势成为焦点，航运市场亦发生了较为显著的变化。本文就报告中关于LNG航运市场研究部分做出编译，仅供学习研究。原报告版权，归IEA所有。

《IEA：2018全球天然气供应保障综述》选译——LNG航运市场（上）

LNG航运是否会成为影响燃气供应的制约因素？（上）

作为支撑天然气“长协”的基础，被视为“浮动的天然气管道”的LNG运输业正受到LNG市场形势的影响，而当前的市场则更青睐具备更佳灵活性的“短约”LNG供应。这一变化开始对LNG航运原有的商业模式造成冲击，包括对“中期”LNG航运的发展的不确定性和有效性、航运价格水平和波动趋势的影响。

01、LNG仍作为航运业中的“利基市场”

全球的LNG贸易在过去二十年历经了强劲的增长，特别是近十年内保持了5.6%的平均增长率，是全球海运贸易增长率（近十年内为2.5%）的两倍多。

但是，即便2017年LNG全球贸易总量超过391百万吨（截至2016年总计贸易量为107亿吨）、全球截止到2018年中有467艘在营LNG船，LNG仍处于海运市场中的“利基市场”地位。经历过“本世纪头十年中期”（以下简称：2000s中期）、“本世纪第二个十年的初期”（以下简称：2010s初期）两个阶段的LNG船投资热潮后，新的LNG船订单因2016年的LNG市场需求的不确定性而开始呈下降趋势（2010s初期LNG定价基准普遍较高，且世界天然气总体供应充足、价格低廉）。

译者注：利基市场——由已有市场绝对优势的企业所忽略的某些细分市场，并且在此市场尚未完善供应服务。

02、LNG航运的增长受LNG项目投资的驱动

全球的LNG运输船发展年限相对较短，低于10年船龄的LNG船载重占比为49%、数量占比47%。最新一批制造的LNG船紧随着2000s末期的LNG出口工厂的兴建热潮（图4.1）。

在全球范围内，LNG船总载重在过去十年内以6.7%的年均增速增长，数量增长率则为5.4%，反映了LNG型规模在期间内的不断提升。此外，LNG船的6.7%的总载重增长速率高于商业运输船5.7%的增长率（商业运输船数量增长率为6.9%）。

图4.2显示了LNG船的增长与LNG液化出口项目投资的一致性，由于LNG船主要致力于服务特定的LNG出口项目或运输航线以匹配新增的LNG贸易需求，因此两者的变化曲线在过去十多年内具有相同的发展趋势。

03、LNG运输船：总量规模相对有限、但舱容不断扩大

LNG船的平均舱容随着LNG贸易量和运输距离的增加而不断扩大（如图4.3所示），从早期20世纪70年代的低于75000m3的Medax船型，到2000s初期的130000m3船型，再到当今主流的平均舱容174000m3船型。卡塔尔更是于2010s末期专为LNG出口项目采用Q-Flex和Q-Max船型（舱容分别为210000m3、260000m3）。

全球LNG船的平均船龄约为9.2年（以吨平均折算），同全球的商业船只近似。若以船只数量平均折算，LNG船的船龄为10.5年，则显著低于全球商业船只19.9年的船龄。与大多数商业船只相反的是，LNG船的舱容分布比例较为固定，并未体现新建船只舱容较大而老旧船只舱容较小的规律（小型船只主要服务于发展中经济体的第二级别市场，反映出了一条不成文的规律：国际主要航运市场中的船龄在15-20年）。这一相对固定的舱容分布比例，揭示了LNG船的建造相比大多数其他类型船只具有高技术复杂性和建造成本。

LNG船订单量于2018年中期已到达104艘（总运载量15.3百万），占到已有LNG船只运载总量的29%。大部分建造中的LNG船将于2018、2019年交付（部分订单或延至2020年，见图4.3），对应为2015年或之前的订单，当时全球LNG市场正面临供应紧张、价格高企的形势。造船厂的新增订单量自2015年开始减少，2016年处于低谷，2017年触底反弹但仍徘徊于以过往十年的订单平均数量的一半。

04、三分之一的LNG运输船归属于LNG行业企业及各国家石油企业

LNG船主要由独立的船运公司拥有和运营，即：这些企业并无与LNG贸易相关的商业利益。这类企业拥有当前约三分之二的LNG船。这一占比远远低于船东占比为85%的原油运输船。但是，在目前的LNG船订单中，90%的LNG运力均为独立船东所拥有（见图4.4）。六大主要船企控制着约一半的独立运营LNG船——GasLog、川崎汽船、希腊Maran Gas海运、日本商船三井公司、日本邮船株式会社、堤客海运公司。

当前，LNG船（按总运载量折算）绝大部分为各国有企业或国家油气企业所拥有，而LNG贸易关联方则拥有另外三分之一的LNG船总运载量，在这三分之一的LNG贸易关联船只中，卡塔尔的Nakilhat公司则占有55%的LNG船而居于主导地位，这些LNG船则肩负着将卡塔尔LNG出口至不同国家用户。图4.4还通过更加详尽的业内企业的LNG船所有权占比情况，反映出LNG项目企业（专门从事LNG出口设施的运营）和跨国投资者（同时开展LNG进口、出口业务的企业）扮演的重要角色。总体上，非国家拥有的LNG业内企业（包括LNG出口项目企业）对现有LNG船的所有权占比为13%——这一比例相比原油船只低三个百分点。

05、LNG船主要受雇于长协合同

由于高技术复杂性和船中LNG的再液化要求，LNG船相比其他商业船只更加昂贵。据市场调研情况，2018年上半年的新建LNG船订单的平均造价约为1.8亿美元——这一价格相比2016年前已降低10%（当时的LNG船厂则为满负荷生产），尽管如此，该价格仍然是舱容三倍于LNG船的大型原油船只（VLCC）造价的两倍。

由于LNG船的资本密集属性，因而常根据项目需求而新建船只，并用于“长协”LNG合同的租赁业务。新建LNG船订单常作为船东旗下的船队成员参与执行“长协”LNG合同的运输。2010s中期的“投资性”造船订单则萌芽于因2011年日本大地震造成的市场运力紧张时期，且不同于当时LNG船订单优先服务于“长协”租约而非短期投资的惯例。

LNG船租约从传统上以“长约”为主，租期具体为10年至20年不等，部分甚至根据特殊的合同条款延长至30年，缺乏一定的灵活性。LNG船租约主要依附于主流的“长协”LNG买卖合同，LNG船运通常服务于特定的某个LNG进出口项目或固定航运路径。

尽管LNG航运业仍由“长约”租赁占主导，但LNG船的的传统属性正根据近年来LNG市场形势而变化，随着商业灵活性的增加和短期交易的日益频繁，LNG船的短期转租或特定航程的租赁逐渐增多。目前，近半数的LNG船的船龄低于10年，且90%的船只船龄均低于20年，因此在接下来的五年内，租赁船只的替换率相对较低。

2017年，潜在供租LNG船占现有船只数量的17%，这一比例或将于2023年达到峰值38%，占现有及订单总量的33%（预计截至2023年无到期LNG船租约）。

但是，以上据已有合同的预测结果或因实际运营中的灵活性变化而有所不同。目前，由于转租方式的发展已经为短期LNG买家创造出可观的机动性，进而优化了原来的“长约”——相比原油市场，LNG船运市场的流动性空间仍然巨大。值得注意的是，部分租约可视为由代理商替实际控制人（特别是各国家石油企业）完成，这种租约将很有可能在期满后续约。

《IEA：2018全球天然气供应保障综述》选译——LNG航运市场（中）

LNG航运是否会成为影响燃气供应的制约因素？（中）

06、LNG贸易形势的变化正对船运市场产生深刻影响

近年来，全球船运市场正受到LNG贸易形势变化带来的影响。由于买方市场受不断充盈的LNG供应量的刺激而不断演变，使得LNG进口商对流动性和灵活性的要求的也逐步提升。LNG新增需求以短约和现货交易的形式释放，取消约定目的地的相关条款后，可进行更多的LNG分销和转运，并在LNG定价上具备多样性。

LNG灵活供应比例的提升、多类型LNG买家的需求分散化，共同促进形成了更加精细复杂的市场结构，优化了各方的供需策略。但这种形势也增加了LNG供应商的对需求量预测的难度，对LNG船运行业亦是如此（图4.6）。

LNG贸易的这些新变化或对LNG船运市场产生三方面主要影响：

·更低的船队利用率及灵活LNG需求量的攀升
·市场将自短期租约的出现而变得更具不可预测性
·短期租约率显示出更加高的灵活性和季节性变化

07、LNG船的使用变得更有弹性

LNG船的使用率在2012年达到全年饱和。此后，该使用率则随着市场运力紧张的缓解而下降，与此同时迎来了自福岛核电事故之后的新一批的LNG船的交付潮（见图4.1）。结果显示，LNG船航程外平均时长占比随着新建船只而显著增加（该占比于2012年几乎为零）。这一数据的于2016的年度平均值为17%，2017年则缓解至13%（见图4.7）。

译者注：压舱状态为只装压船物而未装货；载货状态为装载压船物及货物；闲置状态为未执行航运。

LNG船的空闲时段的提升是以占用载货航行时段为代价的，载货航行时段占总时段比例由2012年的44%降低至2016年的最低值33%，2017年则因亚洲在年末的LNG贸易紧张形势得到小幅回升至35%。年平均压舱时长比例保持稳定（略高于50%）无实际意义，反映了压舱时间的增长被总航行时长的增长所涵盖。

压舱时段占比从2012年的55%提升至2016~2017年的60%。这一现象可以解释为近年来LNG航运市场吃紧状态有所缓解，促使租船方通过降低航行速度，或者选取较长的运输航程规避运河收费以降低航运成本。以低航速运行，亦称为“降速航行”，常用于减省燃料的沿海运输。尽管LNG船的设计航行速度约20节，但该平均速度未将新旧船只的显著差异予以充分考虑。2012年~2018年上半年间，载货航行平均速度下降3%，压舱航行则下降6%。

08、短期租约市场的兴起

LNG的交易量伴随市场短期LNG买家的活跃度而增加，进而促进了LNG船短期租约合同的签订（短约年限：不超过三年）。这种发展趋势激发了更为灵活的LNG船运市场，也为满足LNG船运需求提供了更好的便利性。

造成这种市场变化的主要因素来源于造船厂的“投资性”生产订单，这是LNG船东普遍未预料到的。传统意义上的“LNG项目船”作为特定的LNG液化出口项目的配套运输工具，以项目融资的方式建造，并与长期租约挂钩，而“投资性”LNG船与它们则不同。大部分“投资性”LNG船于2011~2012年间（自日本福岛事故后）下订单，当时的现船租赁费与LNG现货一样高涨。这些LNG船订单最早交付于2013年，于2016~2018年间出现交付潮（图4.9）。

尽管“投资性”LNG船在交付船只中只占少数，但在2013~2018年间占新建LNG船数量中的20%（2013年前无此类订单）。这些未签订长期租约的LNG船为LNG供应市场注入了充分的灵活性，但也降低了航运市场与贸易市场的匹配性以及船只的租用率。

另一个造成短期租约盛行的重要因素是早期旧船只的长期租约纷纷到期。第二轮市场出始于2010s中期，并主要采用效率相对较低的蒸汽动力船，这类船只的租金相比双燃料（TFDE）、三燃料（TFDE）动力系统船具有一定的折扣。

这种变换趋势可以通过租约期限来反映，见图4.10。对于最早的租约（新建船只的首次租约），租约的业内标准从早前的20至25年，变化为近五年来（2013~2018）的16年。图中显示租约的签订趋势发生演变，但因为20年及以上的租约仍然在履行，因此总体变化幅度不大。“投资性”LNG船是这类演变的主要推手，将租约的平均期限降低至7年以内。首期租约后的LNG船二次及后续租赁情况体现了相同的趋势，大部分合同签订年限低于12年，平均期限由2012年的13年降低至2017年的3年（2018首月签订的租约则是低于两年）。

第三个影响因素则是由租船方对自己船队的管理方式产生。主要LNG买家或中间商——例如跨国LNG船队运营商——已经通过拓展短期租约来优化船队的管理，规避因船只闲置造成的成本提升。这其中就包括诉诸于将整个或部分航程进行转租（例如利用返程的部分空载航段在中途转运LNG）、通过资源互换来节省航行时间。

09、租赁比率的波动和不断提升的季节性变化

前文提到，LNG船主要根据“长协”LNG合同签订长期租约，因此灵活性较为局限：长期租约的价格相对平稳；与LNG或管道气合同相反，常常不设置价格回顾；任何提前终止租约的选择都要认可预付金额。因此，与其他海运贸易相反，市场上并未出现针对LNG现货的大规模的短期租赁LNG船队。

2017~2018年冬季，约35只闲置LNG船可供短租，到2018年中期，这一数量降至低于20。这里不含可能转租至第三方的超负荷运营的租船方。这些因素的综合叠加，为LNG的短期交易提供了运力。

现船租赁比率可反映了与LNG需求相关的闲置LNG船的可利用情况，LNG运力需求在福岛事故后因可用于短期租赁的LNG船只有限而跃升。随着时间的推移，市场逐渐稳定后，LNG船运力出现富余，因此租赁费率于2016年降至最低。现船租赁费则经历了过去两年内较强的季节性变化，特别是中国的去年冬季的LNG进口高峰。此外，据随着西北欧对亚洲LNG终端市场高额溢价的追捧而重新提振LNG出口，造成了全球LNG运力的突然性紧缺，触发了LNG现船租赁价格于2018年7月的强势复苏，这便形成了自大西洋海岸至太平洋海岸急剧的价格传导，呈现图中出冬季价格趋势。

因此，流动性和透明度在初期的现货交易中得到保证。尽管市场上开展了多次尝试构建标准化的合同框架，但仍然缺乏全球通用的、可加强市场流动性和大众化的有效参照。因此，目前暂无可作为公认、透明的以指导定价的LNG船货运指数。可提供全球航运费率基准指数的波罗的海交易中心，于2018年1月宣布将以对潜在LNG船运航线的评估为基准，与船舶经纪人共同开发专门的LNG船运指数（路透社，2018年）。

《IEA：2018全球天然气供应保障综述》选译——LNG航运市场（下）

LNG航运是否会成为影响燃气供应的制约因素？（下）

10、LNG航运是否会将成为LNG供应链上的短板？

全球天然气贸易在过去15年终增长了超过40%，其中LNG贸易的增长更为显著，这期间LNG贸易在总量中的占比由22%提升至35%。预计到2023年，跨区域的天然气贸易将占总消费量的31%，而LNG贸易将达到5050亿立方米，占天然气总贸易量接近40%（IEA，2018）。

11、LNG贸易持续扩大且多样性不断提升

全球天然气贸易预计将于2023年前发生显著变化，见图4.12。图中的贸易流向由买卖方之间几股主要的流动方向所主导，其中跨区域贸易流动不断攀升，涵盖了LNG贸易的发展。

亚洲已经成为LNG贸易的焦点，特别是出现了例如中国和印度这样的重要进口国，与此同时区域内部的贸易也出现多样化。中国和亚洲新兴市场预计将于接下来的五年内占到LNG贸易增长量中的90%。另外的贸易增长点则预计出现在欧洲，因为进口LNG将作为欧洲本地能源的代替品。而拉丁美洲将以LNG作为电厂的季节性调峰能源。

在供应端，中东地区曾作为全球传统的单一的LNG出口地正面临北美、澳洲、俄罗斯地区的重要挑战。LNG出口项目在2018至2023年间将新增1400亿立方米/年的产能，占到全球已有LNG出口项目产能的30%。其中，近半数的新增产能（700亿立方米/年）来源于美国。几乎所有的LNG出口项目将于2020年达产。这一形势将造成LNG供应市场的宽松化，特别是在2019~2020年期间一大批LNG出口项目将达产运营（假设这些项目根据当前的计划进度推进，且不会产生计划外的维护停产）。因亚洲市场的迅猛发展，这种宽松的形势将会较为短暂。若无新项目投资，LNG出口项目的利用率将于2023年变化为2017年之前的状态（图4.13）。

由于此类LNG出口项目具有较长的建设时间，投资决策须在接下来的几年内完成并确保2023年之后的充分供应。例如加拿大LNG公司于2018年10月1日确增加两条出口生产线（约190亿立方米/年）便是确保LNG持续供应的积极信号。

注：

负荷率=某年度的实际产能/名义产能

实际产能利用率=考虑计划和非计划的生产中断后的实际产能/名义产能

12、 LNG航运市场趋于紧缺？

与近十年前半段涌现出LNG出口项目的最终投资决策（FID）的热潮一致，新建LNG船订单成倍增加并一度触及船厂的生产瓶颈。这导致出现了2018年新建LNG船的交付高峰期（超过50艘），致使LNG船的总舱容增加1000万立方米，年复合增长率高达13%。这波兴建LNG船热潮在2018年后有所衰减，预测2019~2020年将新增1100万立方米总舱容的LNG船运力，而2020年之后几乎不再有新增运力（图4.14）

考虑到LNG船两到三年的建造时间，除非新的造船订单在2018年接下来的数月中被取代，LNG船总运力将于2021年（或是2022年）保持平稳。这种新增运力的缺失对快速增长的LNG贸易市场而言是一个影响供应灵活性和稳定性的重要问题，而这种运力的紧缺可能还显现于LNG出口项目的短暂紧张之前。

注：

船运假设：平均按17.4万方LNG船型，作业天数345日，平均航速15~16节，出入港口2.5天，每次航行中固定量100%周转、浮动量75%周转。运力统计船型包括现有及建造中LNG船，不包括FSRU和FSU，不考虑对已有船只的拆除。

本篇章根据IEA的2018年LNG贸易中期预测，分析了LNG市场的发展对LNG航运需求的影响。LNG船运力的供需形势（图4.15，按17.4万方当量标准船型）显示了经历了2018~2019年运力的强劲增长后，LNG船的利用率将会进入一段停滞期，随后自2020年的90%增长至2023年超过100%。但是，运力将会在即将满负荷前突然出现紧缺，这一情况的预测基础是2020年LNG船将出现紧缺。

以上预测是基于对LNG船运市场形势的简化判断，因此趋向于低估了LNG船运力受到的以下三方面的限制：

·缺乏可代替性：尽管LNG船相比其他海运领域的船只在尺寸方面有所限制，但是LNG航运就技术角度而言不是一个独立市场，而是多个二级市场的集合，这其中包括港口地理条件、船型大小、造船技术种类和燃料方式。港口和运河的通航条件则是另一个存在地域差别的外部因素，并受船型的宽度、高度、吃水深度等方面的限制。
·投资壁垒有碍于船队配比的优化：船运需求的预测是建立在货物能够共用和合并的假设基础上（类似于管道气）。这样对LNG船只的配置优化受到以下条件的约束：

- 大部分船舶承租人拥有多个长期租约，他们考虑到市场可能出现LNG紧缺因而富余一定的船只以便优化船队配置组合，因此并不热衷于将船只转租。
- 由于技术原因，整船LNG的部分装、卸载操作常常受限，例如存在船体摇晃使得LNG液体在使舱内翻滚气化后形成对舱壁的高压危害。
- 短期交易要求与技术细则（包括船舶位置）之间衔接不充分，可能导致紧缺市场条件下的船舶闲置。

· 高船龄LNG船的管理管制机制：即便当前LNG船的平均船龄在10年左右，但老旧船只在高建造和维修投入下仍然运行状态良好。高船龄LNG船随着时间的推移，逐渐被新船拉开竞争优势，导致市场价格的分化，也发展出针对这些运营相对低效船只的次级细分市场。保留高船龄LNG船（假定这些船型仍具备服役条件）可缓解运力的不足；但是，由于主要的LNG进口国逐渐颁布了更为严格的港航要求，这些高船龄LNG船的应用可能逐步受限。

以上这些因素的综合作用可能即将导致LNG船运力紧缺，在LNG买家于冬季竞争购买LNG现货的情况下更甚。因此，市场上需要更多LNG船订单以应对短期运力不足的情况。在2018上半年，受LNG船造价条件驱使，26余家公司达成了新船订单。考虑新船建造的周期（2018年订单达预计到2021年完成交付），这一形势反映出当前LNG船运市场的供需失衡。

受LNG船运力紧张的市场形势的影响，现船租赁的波动性、短租约违风险（特别是在大西洋海域，该区域租金低于太平洋区域）也同步提升。因此，LNG船租赁的可行性和波动性将成为保障天然气供应的重要考量因素。为降低这种风险，需要通过加强市场的流动性和通透性以缓解LNG航运市场的灵活性不足的现状。

在经历过2015~2016年的LNG供应过剩后，船东之间“联合”一时兴起——2015年，Dynagas，GasLog和Golar LNG三家船东组成一支包含18艘LNG船（建造于2010~2016年间）的联营船队。市场形成的另一项积极变化则是现有的双边交易变得更加透明，流通性更强。波罗的海交易中心当前开发的LNG船运价格指数便侧面反映出这种市场变化。上世纪八十年代原油船运市场也经历过此类结构性变化，不过其相比LNG船运市场则有着根本性差异（详见延伸阅读）。

对LNG船运市场而言，船只的可应用情况仍然至关重要，特别是随着船东们对具有“投资性”的中短期租约的参与热情的减退，能否继续构筑当前的卖方市场。由于当前长租模式拥有“成本转移”的收费结构，总体价格平稳，不能直接应用于短期租约，因此船东们将进一步面对税收和成本回升的风险。此外，将传统的船舶项目融资方式应用于短期租约日渐困难，或对船东的融资计划也造成影响。所以，当超过原有租赁合同的期限继续贷款时，LNG船借方便更易面临与再融资、残值处理相关的风险了。

延伸阅读：LNG航运市场是否会沿袭原油航运市场？

全球能源体系经过二十世纪80~90年代的剧变后，原油航运市场因原油贸易形势调整而经历了一系列的结构性变化（Mabro，1984）。现货作为二十世纪50~60年代原油贸易市场中的非主流部分，对原油定价的影响不断攀升并于70年代末达到边际影响程度最大，发展至80年代早期成为原油贸易的主要市场。到1985年，全球原油现货贸易量占总贸易量的一半，与此同时现货加上现货相关的交量易则占到全球的80%~90%（世界银行，1989）。

原油船运市场也在运力过剩的条件下兴起了短租，在1973至1988年间原油运输船利用率几乎下降了一半（Clarksons，2015）。在市场运力充沛的情况下，获得船只的所有权不再成为石油巨头的主要策略，他们开始直接分拆相关业务以优化投资组合，将船运这样的非核心业务剥离出来并根据现货市场签订短租合约。这一趋势受1989年埃克森·瓦尔迪兹号油轮泄漏事故带来的负面影响而进一步强化。当前非国家控股石油企业所拥有的原油船只数量低于3%（Intertanko，2011）。

LNG航运市场会同样演化为高流动性和全球化市场的格局吗？近年来开始出现的变化可能指引着这一方向，但未来仍有一些挑战：

·尽管LNG贸易正强劲增长，但在海运贸易商品中仍未形成举足轻重的体量。这与进入LNG供应链的成本高企有关，LNG进口、出口项目的成本相对较高而自然而然对灵活性合同的接纳度不足，而现货贸易的出现正不断冲击这一现有体系。即便当前不断涌现新的LNG买家和卖家，但事实上参与企业的数量仍然有限。
·除去LNG进出口终端的成本，LNG船的建设和运营费用因技术的复杂性而相比其他类型船只更加高昂。例如，2018年初新建一艘超大型油轮（舱容相当于3艘LNG船）的造价约为8000万美元（Teekay，2018），而新建LNG船的造价则高达1.8亿美元。成本差异同时会对船只的更新换代的情况造成影响：原油船只自2000年以来，年均交付率和报废率分别为5.6%和1.8%，其中报废率在2018年前几个月达到峰值，加速了新旧船只的更迭。
·融资结构也有差别——对大多数原油船只而言，主要通过抵押船舶向银行贷款融资，尽管船运市场具有一定的行业周期性，但举债融资随时间推移而保持总体稳定。2008年金融危机和巴塞尔协议Ⅲ框架下的严厉标准的施行导致银行业逐渐减少了对船运行业的支持。出口信贷代理机构不断发展成举债融资的替代方式，进行独立融资或与商业银行开展协作融资。部分船东还选择诉诸资本市场——通过此举达成长期固定利率融资。

来源：Mabro (1984),《论石油价格》; World Bank (1989),《石油贸易的新时代》; Clarksons (2015), 《你不得不了解的油轮统计》, 克拉克森博客; Intertanko (2011), 《重要油轮数据一览》; Teekay (2018), 《油轮观察——造船价格的支撑》 ; Sea News (2018), 《全球原油航运市场观察》。

原文链接：https://webstore.iea.org/global-gas-security-review-2018

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编辑：华气能源猎头（微号：energyhunt）

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